Az her zaman daha çoktur!..

1961 model Lincoln Continental, Amerikan lüks otomobil anlayışını değiştiren otomobil olarak tarihe geçti.

1961 model Lincoln Continental'in başarısını anlamak için öncelikle Lincoln' ün 1960 yılında içinde bulunduğu karışık durumu incelemek gerekiyor.

İkinci Dünya Savaşından 1960'a kadar Ford firması, Lincoln' ü Amerika'nın en çok lüks otomobil satan markası haline getirebilmek için çok ciddi para harcadı. Eğer Continental Mark II'yi de Lincoln sayarsak firma 15 yıl içinde tam 5 modelin kasasını tamamen yeniledi. Üç tane tamamen yeni motor lanse etti. Ayrıca Michigan ve Wayne'de iki yeni fabrika açtı. Ve tüm bu çabalarına karşın Cadillac tarafından çok ağır bir Pazar hezimetine uğradı. Lincon, Cadillac'ın sattığı her 8 otomobile karşın 1 otomobil satabildi.

Ford'un bu konudaki kaderi Amerika'nın Vietnam' da yaşadıkları ile neredeyse aynı idi. Her şeyi düşünmüş, çok ciddi paralar harcamış, gereken her şeyi yapmıştı. Ama elinde sadece ölmekte olan bir marka vardı. Artık ne yapılacağı giderek belirsizleşmeye başlamıştı.

Lincoln tasarım stüdyosunun başı Eugene Bordinat problemi ilk gören isimlerden biri oldu. Ona göre firmanın ürettiği otomobillerin marka kimliği ve devamlılığı yoktu. Firmanın ürettiği dört otomobilde dört farklı firma tarafından üretilen otomobillere benziyordu. Oysa Cadillac'lar her zaman Cadillac gibi duruyordu. Ona göre bir tasarım çizgisinde ısrar edilmeli idi.

Bordinat ve ekibi 1958- 60 arasında üretilen Lincoln' lerin tasarım çizgisini koruyarak 1961 model Lincoln'ü tasarlamaya başladı.

Ancak özel ürünler stüdyosunda Ford ekibi, Mark II'nin tasarımından yola çıkarak dört kapılı Thunderbird tasarımı üzerinde çalışıyorlardı. Bu tasarımı gören Ford yetkilileri otomobilin yeni Lincoln olması kararını aldılar. Ve modeli o kadar çok beğendiler ki hemen üretim aşamasına geçtiler. Böylece Mark II' den esinlenen Thunderbird tasarımı bir anda 1961 model Lincoln oldu. Ve Bordinat' ın ısrarla üzerinde durduğu devamlılık meselesi 1961 Lincoln ile başlamış oldu. Otomobilin tasarımında tek geleneksel nokta önde yer alan krom kaplamalı ızgara idi.

Continental'in tasarmındaki en önemli mesele sadelik idi. O günlerde Amerikan lüks otomobil anlayışı inanılmaz renk kombinasyonları, aşırı lüks ve gösteriş amaçlı üretiliyordu. Lincoln ise içinden dışına tamamen sade bir gösteriş sunuyordu müşterilerine. Bu nedenle galerilerde sergilenmeye başlanan Continental otomobiller önce yadırgandı. Ancak ilk ayın sonunda Lincoln satışları tavana vurmuştu bile. Satın alanlar klasikleşecek bir otomobil satın aldıklarının farkında idiler.

Cadillac tarafında ise işler artık karışıktı. Ve liderlik yavaş yavaş Lincoln' e doğru kayıyordu. Cadillac bu durum karşısında Lincoln'ün tasarım şefini transfer etmekte buldu çareyi. Ve bu transferin ardından ilk model Impala oldu. Ardından da tüm Cadillac ürün gamı değişti. Ve Continental Amerikan Lüks otomobil anlayışını değiştiren otomobil olarak tarihe geçti.

Carrol Shelby, 1967'li yılların efsanevi ismiydi. Onun yüksek performanslı GT 350 Mustang'i ulusal yollarda ve yarışmalarda bir kaç yıl üst üste birinci gelmeyi başarmıştı.Ancak 427 Cobra'sı ise satın alınabilecek en vahşi arabaydı.

Ford 1967 Mustang'i yeniden tasarladığında,           Tıkla, büyüt!..
otomobil bir basamak daha yükseldi ve otomobil özellikleri listesine FE büyük-blok motor ailesini kattı. Shelby Ford'u izledi ve 289 güçlü GT kaldı. Ancak bugün, ciddi güç düşkünleri 335 hp olan 428 büyük blok güç kaynaklı GT satın alabiliyorlar.

Dave Zimmerman adında bir kişi, kendi Shelby'sini 1988 yılında otomobilin gerçek sahibinden satın almış. İlk sahibi bu mükemmel otomobili 1973'ten beri kapalı bir garajda tuttuğu için bugün, sadece 43.720 mil göstergesi var. Bu Shelby, kendi orijinal yerine geri götürüldü.

1967'de 2050 tane çıkartılan Shelby Mustang'ten sadece bir tanesi üretildiği fabrikada duruyor. O masmavi rengi ile, Goodyear marka lastikleri ve Shelby Teakwood direksiyonu ile, tam 27 sene önce sıfır alınmış gibi orjinal hali ile duruyor.

Bu otomobilin tamanlamıyla mükemmel donanım ve sürüş özelliklerine sahip. Fiberglass kaportası, fabrikanın orjinal çıkardığı kliması, power direksiyonu ve güçlü frenleri ile tam anlamıyla bir radikal.

Shelby Mustang, tamamen deri tarafından sarmalanan iç yapısı ve o değişmeyen direksiyon simidi ile her zaman akıllarda kalmayı başarıyor. 5500 d/d'ki 358 beygirlik gücü ve 3000 d/d'ki 421 Nm torku ile 0-100 km/s hızlanması 6 saniye sürüyor.

Tüm dünyada olduğu gibi Türkiye'de de çoğu otomobil severin rüyalarını süsleyen bu otomobil 1968'li yıllardan beri hala unutulmadı. Günümüzde bile Hollywood filmlerine sık sık konu oluyor(Gone In 60 seconds).

Pontiac GTO, güçlü bir otomobil olarak 1964'te doğdu. General Motors'un tasarımcıları, GTO ile ilgili klasik bir hayal kurarak, Tempests hattında doğan küçük otomobili, 1964'te daha iri ve orta büyüklükte bir otomobil olarak ortaya çıkardılar. Pontiac sadece hızlı gitmiyordu; çok da iyi dizayn edilmişti.

Tasarımcılar, net ve keskin köşeli hatlar kullandıkları GTO'yu, İtalyanların yarış için onayladığı Gran Tourismo Omologato'da sergiledi. Jim Wengers Pontiac'ın reklamcısıydı; müdür Pete Estes ve bölüm mühendisi John DeLorean ile orta sınıf boyutunda güçlü bir otomobil yapmayı kararlaştırdılar. Bu kişiler, modifiyeyi seven gerçek otomoil tutkunlarıydılar ve kendi yapacakları modifiyeli otomobile ne istiyorlarsa ekleyebilirlerdi.

General Motors sıkı bir politika uygulayıp Pontiac takımının tutumunu tamamen yasakladığı için, GTO'yu Tempests trio modelinin bir versiyonu olarak pazarladılar. Özellikle 2 kapılı dizayn edilen açılabilir tavanlı, güçlü motorlu, 2 kapılı coupe'ler; seri kullanılabilen, sert süspansiyon sistemine sahip, yol kavrayıcı lastikler ve çift egzos gibi spor özellikleri de mevcuttu. Eğer bunlar yeterli gelmezse her zevke uygun seçeneklerin sunulduğu uzunca bir opsiyon listesine de sahipti.

O günlerin otomobil dergileri, soylu Ferrari'nin beşte bir fiyatına satılan Pontiac GTO'yu ballandırarak anlattılar. GTO satışları herkesi şaşırttı. 5000 adet satışın normal karşılandığı otomobil pazarında 32.000 adetlik satış ile büyük ses getirdi.

İlk zamanlarda düşük viteste gidenleri kovalayan hayalet otomobil görünümüne bürünmüş olan Pontiac GTO'ya birgün sahip olursanız, bu otomobil sizin otomobil kolleksiyonu yapma isteğinizi mutlaka arttıracaktır. Bu arada şunu da ekleyelim: GTO tutkunlarına göre 1964 ve 1965 model GTO'lar sahip olunabilecek en iyi modellermiş.

330 TRİ LM katıldığı 3 Lemans yarşınıda kazanmış son önden motorlu Ferrari modeli. 1962 yılında ortalığı silip süpüren 330, 1962 yılında katıldığı Lemans yarışlarının kurallarında bazı küçük değişiklikler yapılmasına bile sebep olmuş.

Yarış kurallarının değişmesiyle, Ferrari Tipo 163 Superamerica motoru kullanmış ve böylece araca ekstra olarak 50 beygirlik bir güç daha katılmış

Lemans yarışlarından kısa süre sonra 330 TRİ LM, Chinetti Nart Takmına satıldı. Nart Takımıyla 1963'de tekrar yarışlara katılan 330 TRİ LM talihsiz bir kaza geçirmiş, araç kullanılamaz hale gelmiştir. Ancak Ferrari'nin sürücüsünün burnu bile kanamamıştır.

Hurda haline gelen Ferrari 330 TRİ LM'i Hisashi Okada isimli bir iş adamı almış ve eski haline yakın bir şekile sokmuştur. New York sokaklarında dokuz yıl kullanılan Ferrari 330 TRİ LM daha sonra Pierre Bardinon tarafından satın alınmış ve Ferrari mühendislerinin yardımıyla tekrar eski orjinal haline getirilmiştir.

2002 yılının Ağustos ayında Pierre Bardinon aracı satışa çıkarmış ve 6,5 milyon $'a alıcı bulmuştur.

İlk Türk Otomobili ; DEVRİM.. İbret Alınıcak Olay..

29 Ekim 1961 tarihine kadar binek oto mobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletmesine verildiği bildirilir... Okuyup ibret almak gerek.

İmal Tarihi::::::::::: 1961
Ağırlık:::::::::::::::: 1250 kg.
Uzunluk:::::::::::::: 4500 mm.
Genişlik:::::::::::::: 1800 mm.
Yükseklik:::::::::::::1550 mm.
İmal Yeri::::::::::::: Eskişehir Demiryolu Fabrikası
İmal Süresi::::::::::: 4,5 ay
Üretim Sayısı::::::::: 4 Adet Binek Otomobili
10 Adet Motor::::::: 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi
7 Adet Şanzuman:::: 3 adet A tipi 4 adet B tipi
Silindir Sayısı::::::::: 4
Silindir Çapı::::::::::: 81 mm.
Silindir Hacmi::::::::: 20 70 cm
Strok:::::::::::::::::: 100 mm.
Kompresyon::::::::::: 6,8 : 1
Güç:::::::::::::::::::: 50 hp
Devir:::::::::::::::::: 3600 d/d
Karakteristik::::::::::: Dört zamanlı

16 Haziran 1961 TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri Yönetici ve Mühendisleri ile toplantıda Ulaştırma Bakanlığının yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletmesine verildiği bildirilir.

Bu iş için 1.400.000 TL. ödenek ayrıldığı belirtilir. Süre 4,5 aydır!. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir mi ki? Bırakınız geliştirmeyi hiçten yola çıkarak çalışabilecek bir otomobil yapılabilir miydi?

Tüm ülkede Üniversiteden Basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen kimse ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 28 Ekim 1961 sabahı Türkiye�de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye�de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi Binası önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal GÜRSEL paşaya sunulabiliyor, bir ikincisi paşayı Anıtkabir�e götürüyor, sonra da Hipodrom'daki geçit resmine katılıyordu.

Bu nasıl gerçekleşmişti? Ne getirmiş, ne götürmüştü?

Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD�nin görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD�nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı�ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı.

Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun (Necmettin Erbakan'da gruptadır) başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görevalan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12�şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı.

Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında ortaboy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi.

Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Kroserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.

Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir�de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.�den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.


B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir�de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.�ye ulaşmış ve daha sonra Diesel�e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.

Süspansiyon grubu ön takımları için �Mc Phearson� sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir�de yeniden imal edildi.

Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu.

Şanzumanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrubeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim�in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara�ya sevkedilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı. Buharlı lokomotiflerde, çekilen trende bacadan sıçraması olası kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltılmıştı.


Tren sabaha karşı Ankara�ya geldi. İki Devrim o zamanlar Sıhhıye semtinde, şimdiki Adliye Sarayı�nın yerindeki Ankara Demiryol Fabrikasına indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal, sabahleyin Sıhhıye�deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis�e gidilecekti. 29 Ekim sabahı Fabrikaya gelen otomobilli, motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskordun arasında Devrim�ler yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için Mobil�e uğramadan yola devam ettiler. Meclis�in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. arabaya kondu, 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis�in önüne gelmiş ve Anıtkabir�e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı fakat, 100 metre kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa�nın �Ne oluyor?� sorusuna direksiyondaki Y. Muh. Rıfat SERDAROĞLU �Paşam, benzin bitti.� cevabını verdi. Paşa�dan özür dilenerek 1 numaralı Devrim�e geçmesi rica edildi. Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir�e bu otomobil ile gitti, inerken ünlü �Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz.� sözlerini söyledi.

Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine �100 metre gidip bozuldu� başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom�daki geçit törenine katılıyor, basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa�nın Anıtkabir�e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan �At neslinin ıslahı� için 25 milyon TL ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu. Hala merak eder sorarım at neslinde o günden buyana bir gelişme sağlanmış mıdır diye...

Bir de otomotiv sanayimize bakalım: ekonominin gerekleri uyarınca montaj biçiminde başlayıp bugün büyük birer sanayi kuruluşu durumuna gelmiş bulunan Kamyon-Otobüs-Otomobil firmaları yüzbinlerce araç üretebiliyor... Ve bunlar ithal yolları açık olduğu halde satışlarını arttırabiliyorlar.

Acaba bugüne kadar basınımızdan olumlu yazılar almamış olan Devrim Otomobilleri yapılmasaydı, Türkiye�de bir otomotiv sanayii oluşabilir miydi, hiç sanmıyorum. Çünkü Devrim Otomobillerinin ortaya çıkmasıdır ki �Türkiye�de otomobil ve motor yapılamaz� görüşünü yıkmış tartışmaların yönü değişmişti.



Devrim'in Yapım Aşaması...

14.GÜN                                   29.GÜN                          86.GÜN

92.GÜN                               113.GÜN                         115.GÜN

129.GÜN

Devrim'lerin Üretimi devam etseydi , Türkiye şu anda Otomotiv sektöründe çok büyük bir yol almıştı..Okuyupda sinirlenmemek elde değil.